¿Y la escritura de los antiguos griegos? Cuando el arqueólogo inglés sir Arthur Evans descubrió en Cnosos. Grecia, unas tablillas de barro inscritas, a principios de este siglo, nadie sabía en qué idioma estaban;...
¿Y la escritura de los antiguos griegos?
Cuando el arqueólogo inglés sir Arthur Evans descubrió en Cnosos. Grecia, unas tablillas de barro inscritas, a principios de este siglo, nadie sabía en qué idioma estaban; se pensó que era el del pueblo minoico de la antigua Creta, que vivió entre los siglos XIV y XII antes de Cristo.
Después de que se descubrieron otras tablillas con inscripciones diferentes pero relacionadas en la misma región, a la primera escritura se le dio el nombre de lineal B. y la otra, más antigua, fue llamada lineal A.
Apenas en 1952 la escritura lineal B fue descifrada por el arquitecto británico Michael Ventris, que se basó en el trabajo realizado en la década de 1940 por la investigadora estadounidense Alice Kober: ésta ideó un método rudimentario para establecer las relaciones entre los signos escritos comparando prefijos y sufijos de palabras.
Ventris analizó la escritura como código y elaboró un cuadro que mostraba la frecuencia de los signos afines y de los cambios aparentes en las terminaciones de las palabras. El paso decisivo fue notar que la escritura intercalaba la lengua griega, con lo que pudo identificar nombres de poblaciones conocidas. Ventris murió en 1956. Su trabajo sobre la escritura lineal B constituye la base de la mayoría de las investigaciones realizadas sobre la lineal A. que todavía no ha sido descifrada del todo.
Crónica del primer vuelo sin escalas a través del Atlántico
El primer vuelo a través del Atlántico sin detenerse fue efectuado apenas 16 años después de que los hermanos Wright hicieron su primer recorrido de 37 metros por el aire sobre las arenas de Kitty Hawk, Carolina del Norte.
Dicho vuelo fue realizado por el capitán inglés John Alcock, veterano de la Primera Guerra Mundial, y el teniente Arthur Whitten Brown, piloto que renunció a su nacionalidad estadounidense para incorporarse a la Real Fuerza Aérea británica durante ese conflicto bélico.
En 1919, cinco equipos ingleses compitieron por un premio de 10,000 libras esterlinas ofrecido por un periódico a quien hiciera el vuelo. El primer intento fue de este a oeste, pero el avión cayó al mar frente a la costa irlandesa, así que los otros equipos decidieron volar desde Terranova hasta Irlanda aprovechando los vientos dominantes: un avión chocó al despegar, y a otro le falló el motor tras 960 kilómetros de vuelo, por lo que su tripulación tuvo que ser rescatada en el mar. El tercero era un biplano de cabina abierta al que sus tripulantes ?Alcock y Brown? le adaptaron dos motores de RollsRoyce.
No obstante el mal tiempo, Alcock decidió despegar el 14 de junio, acicateado por el hecho de saber que un hidroavión estadounidense acababa de hacer la primera travesía trasatlántica, aunque con escalas: había tenido que interrumpir su viaje y aterrizar en las Azores tras 57 horas y 16 minutos de vuelo continuo. Alcock y Brown calcularon que podían hacer el viaje en menos tiempo. Durante varias horas esperaron a que amainaran los vientos contrarios, y después despegaron aprovechando una corriente a favor de 64 km/h desde una pista llena de baches en un lugar llamado Monday’s Pool, cerca de Saint John.
Una vez que comenzaron a volar en mar abierto, Brown hizo rápidamente todas las observaciones que pudo del océano y el horizonte, pero pronto un denso banco de niebla ocultó las aguas y gruesos nubarrones taparon el sol. El primer contratiempo surgió una hora después del despegue: se desprendió una pequeña hélice que había sido colocada sobre un ala para impulsar el generador de un radiotransmisor inalámbrico, por lo cual podían recibir mensajes pero no enviarlos.
El segundo problema ocurrió una hora después, cuando el motor de estribor comenzó a hacer un fuerte ruido debido a un tubo de escape roto que finalmente cayó al mar.
Los dos hombres tenían un teléfono para comunicarse, pero por el estruendo de los motores preferían no usarlo: durante la mayor parte del vuelo se comunicaron con ademanes y notas.
Cuando anocheció, Brown encendió una lámpara eléctrica para estudiar su mapa y revisar los motores desde la cabina. Al amanecer el avión entró en una nube tan densa que no podían ver las puntas de las alas ni la del fuselaje, y peor aún, perdieron el sentido de la horizontalidad y el aparato comenzó a balancearse con violencia (Alcock calculó más tarde que durante unos minutos volaron de cabeza). Después el avión perdió velocidad e inclinó la nariz; por las vueltas que daba la aguja de la brújula, la tripulación dedujo que estaban volando en círculos. De pronto el avión salió de la nube: allí estaba el mar, al parecer en sentido vertical, así que Alcock tuvo que nivelar rápidamente el aparato. El biplano estaba a sólo 15 metros por encima de las olas y volaba rumbo a América; entonces Alcock hizo dar vuelta al aparato y reanudó el viaje hacia el este.
Apenas acababan de recuperarse del susto cuando el avión se encontró bajo una tormenta de nieve y granizo. La nieve se acumuló en el medidor de combustible, fijado fuera de la cabina, por lo que a ratos Alcock tenía que salir de ésta y arrodillarse en el fuselaje para limpiar el medidor.
Para colmo, el hielo cubrió los tacómetros instalados encima de los motores, y taponó los tubos que activaban el anemómetro y los carburadores. Para poder limpiarlos Alcock tuvo que arrastrarse a lo largo de las alas.
Cuando podían, los dos pilotos comían sandwiches y chocolates y bebían café. Alcock procuraba no apartarse de los controles del aparato, y mantenía permanentemente un pie sobre la barra del timón y una mano sobre la palanca de mando. Cuando los tanques traseros se vaciaron, el avión se fue de cabeza, y un buen rato Alcock maniobró la rueda de control para enderezarlo. Entonces divisaron dos puntos en el horizonte: eran las islas Eashal y Turbot, frente a la costa de Irlanda. Diez minutos después, a las 8:25 a.m., el biplano cruzó la costa y se dirigió hacia un campo situado cerca de una estación de comunicación inalámbrica en Clifden, en el condado de Galway.
Alcock maniobró para hacer un aterrizaje perfecto, pero el campo resultó ser un pantano: con un chapoteo el avión se inclinó y enterró la nariz en el fango. El combustible de un tubo roto inundó la cabina, pero Alcock ya había apagado la corriente eléctrica y no se incendió. El avión se había desviado sólo 16 kilómetros del curso que Brown había planeado en Terranova. Él y Alcock se estrecharon las manos solemnemente. El personal de la estación llegó corriendo, y una vez que se cercioraron de que no había heridos, les preguntaron: “¿De dónde vienen?” Uno de los pilotos contestó: “De América.” Las sonrisas escépticas que provocó la respuesta se transformaron en felicitaciones cuando comprobaron que en efecto habían cruzado el Atlántico.
Los aviadores estaban entumecidos y agotados, y llevaban 40 horas sin dormir. Habían tardado 15 horas y 57 minutos en recorrer 3,024 kilómetros, y permanecieron en el aire durante 16 horas y 28 minutos. Su marca fue la mejor hasta que Charles Lindbergh hizo su histórica travesía en 1927.
Cinco días después de su aterrizaje Alcock y Brown fueron nombrados caballeros. Alcock murió en 1919, y Brown en 1948.
Cómo son y cómo funcionan casi todas las cosas
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